Straßen, Wege und Stege in und um Wasserleben
Um die Verkehrsgeschichte von Wasserleben besser verstehen zu können, ist es ratsam, sich erst einmal mit den gängigen Definitionen der Wegeforschung vertraut zu machen1).
Historische Verkehrsverbindungen zu Lande werden danach eingeteilt in Straßen, Wege und Stege.
Ein Steg (auch Stieg oder Steig) ist ein schmalen Pfad, den Fußgänger und Reiter benutzten2), kurz und gerade verlaufend3), in Abgrenzung zu anderen Verbindungen auch Fußsteig genannt4).
In Wasserleben wäre nicht zuletzt an den Katerstieg zu denken, der allerdings in vielfältiger Form vorkommt und durch Gärten oder über Höfe zum Nachbarn oder zum Nachbarn des Nachbarn führt, Was hier vielleicht verwirrt, kann sich in der Praxis als äußert nützliche Abkürzung erweisen.
Sollte auf einem solchen schmalen Pfad gefahren werden, musste man ihn dazu herrichten5). Ein Fahrweg entstand6), breiter als ein Fußsteig, auf dem neben Fußgängern und Reitern auch Fahrzeuge verkehrten7).
Aus einer Aneinanderreihung mehrerer Wege bildete sich dann eine Straße heraus, wenn so ein entfernteres Ziel erreicht werden konnte. Eine derartige Verbindung über Land war zielgerichtet8), besser befestigt als ein Weg und zumindest in den Orten teilweise schon gepflastert9).
Bei den genannten Definitionen ist allerdings Vorsicht geboten.
Zum einen wurden Wege und Straßen bei Bedarf ohne Rückgriff auf ältere Verbindungen völlig neu angelegt.
Zum anderen passen manche Bezeichnungen mit der Theorie nicht überein, so war der westfälische Hellweg eine wichtige frühe Fernverkehrsstraße, und hier im Dorf hieß ein kurzes innerörtliches Wegstück Schauensche Straate.
Quellen und Literatur
1) hierzu: Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962
2) Stichwort „Stieg“ DWB Deutsches Wörterbuch von Jocob Grimm und Wilhelm Grimm – Online Version, Herausgeber: Universität Trier - Trier Center for Digital Humanities (TCDH) · Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften Berlin, http://dwb.uni-trier.de/de (Zugriff am 05.01.2024) und Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962, S. 138 und Krünitz, Johann Georg. Oekonomischen Encyklopädie oder allgemeines System der Staats- Stadt- Haus- und Landwirthschaft, Artikel „Steig“, Band 171, 1839. - Online Ausgabe der Universitätsbibliothek Trier http://www.kruenitz.uni-trier.de/ (Zugriff am 05.01.2024)
3) Zedler, Johann Heinrich (Hrsg.): Grosses vollständiges Universallexicon aller Wissenschafften und Künste – Online-Version der Ausgabe Leipzig, Zedler, 1732-, Herausgeber: Bayerische Staatsbibliothek München und Herzog-August-Bibliothek Wolfenbüttel, 1731-1754, www.zedler-lexikon.de (Zugriff am 05.01.2024).„Stichwort: Fuß-Steig, Bd. 9, Seite 1211“
4) ebd., (Zugriff am 06.01.2024) „Stichwort: Weg, Bd. 53, Seite 937“
5) Stichwort „Weg“ DWB Deutsches Wörterbuch von Jocob Grimm und Wilhelm Grimm – Online Version, Herausgeber: Universität Trier - Trier Center for Digital Humanities (TCDH) · Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften Berlin, http://dwb.uni-trier.de/de (Zugriff am 05.01.2024)
6) Zedler, Johann Heinrich (Hrsg.): Grosses vollständiges Universallexicon aller Wissenschafften und Künste – Online-Version der Ausgabe Leipzig, Zedler, 1732-, Herausgeber: Bayerische Staatsbibliothek München und Herzog-August-Bibliothek Wolfenbüttel, 1731-1754, www.zedler-lexikon.de (Zugriff am 06.01.2024).„Stichwort: Weg, Bd. 53, Seite 937“
7) Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962, S. 138
8) Krünitz, Johann Georg. Oekonomischen Encyklopädie oder allgemeines System der Staats- Stadt- Haus- und Landwirthschaft, Artikel „Straße“, Band 175, 1840. - Online Ausgabe der Universitätsbibliothek Trier http://www.kruenitz.uni-trier.de/ (Zugriff am 05.01.2024)
9) Stichwort „Strasze“ DWB Deutsches Wörterbuch von Jocob Grimm und Wilhelm Grimm – Online Version, Herausgeber: Universität Trier - Trier Center for Digital Humanities (TCDH) · Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften Berlin, http://dwb.uni-trier.de/de (Zugriff am 05.01.2024) und Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962, S. 138 f
Frühe Straßen
Über Straßen im Harzraum gibt es bereits aus dem Mittelalter Nachrichten1). Untenstehende Karte zeigt die Situation in der Umgebung von Wasserleben.
Die älteste dieser Fernstraßen, die „herstrate“ oder die „olde strate“, führte von Goslar nach Halberstadt und verlief über den Altfelder Krug bei Abbenrode durch das Schauener Holz an Schauenteichen vorbei nach Wasserleben und weiter nach Langeln und Heudeber2).
An den Steigungen im Schauener Holz ist heute noch gut zu erkennen, wie sich Pferdehufe und Wagenräder in die Erde gegraben haben. Wenn eine Fahrspur ausgefahren und so unpassierbar geworden war, entstand nebenan eine neue Fahrbahn. Da war man sehr pragmatisch.
Ein alternative Trasse der Alten Straße zweigte südlich von Abbenrode nach Stapelburg ab, führte, der heutigen Kreisstraße 1322 folgend, durch die Heringsmark nach Veckenstedt und erreichte über einen Feldweg Langeln3). Noch heute heißt dieser Feldweg, der die südliche Gemarkung von Wasserleben durchschneidet, Heerstraße.
Schließlich die Braunschweiger Heerstraße, sie mündete, von Stötterlingen kommend, bei Schauenteichen in die Alte Straße. Ein westlicher Abzweig führte über heute umgepflügten Weg nach Veckenstedt und traf in Schmatzfeld auf die Quedlinburger Heerstraße1).
Während „herstrate“ und „olde strate“ sehr frühe eindeutige Bezeichnungen sind, führten Fernstraßen im späten Mittelalter dann keine charakteristischen Namen mehr5), sondern wurden oftmals schon im Nachbarort anderes genannt. So hieß die Alte Straße zwischen Altfelder Krug und Wasserleben später Wasserleber Straße, in entgegengesetzter Richtung aber Kaiserstraße, woran heute noch der Name eines anliegenden Flurstückes erinnert. Der südliche Abzweig der Alten Straße war zwischen Stapelburg und Veckenstedt als Goslarsche und zwischen Veckenstedt und Langeln als Halberstädter Heerstraße bekannt6).
Quellen und Literatur
1) Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962, S. 139
2) Amt Neustadt, 18. Jh., Historische Kommission für Niedersachsen (Hrsg.): Karte des Landes Braunschweig, 1962
3) Grosse, Walther: Geschichte der Stadt und Grafschaft Wernigerode in ihren Forst-, Flur- und Straßennamen, Wernigerode, 1929, S. 73
4) Reischel, Gustav: Geschichtliche Karte des Kreises Grafschaft Wernigerode 1912, in: Jacobs, Eduard: Wüstungskunde des Kreises Grafschaft Wernigerode, Halle, 1913
5) Flechsig, Werner: Wegenamen im Harz und seinem nördlichen Vorland, in: Harz-Zeitschrift für den Harz-Verein, 14. Jahrgang, 1962, S. 139
6) Reischel, Gustav: Geschichtliche Karte des Kreises Grafschaft Wernigerode 1912, in: Jacobs, Eduard: Wüstungskunde des Kreises Grafschaft Wernigerode, Halle, 1913
Post- und Handelsstraßen
Bis zum ausgehenden 17. Jahrhundert hatten Fernstraßen vor allem militärische Bedeutung, daher eben häufig Heerstraße genannt1).
Aber über sie verkehrte später auch die Boten-Post.
Und es war vermutlich die Braunschweiger Heerstraße, die in der Grafschaft früh als Poststraße genutzt wurde. Denn die Boten-Post von Hamburg nach Nürnberg verlief von Hornburg kommend über diese Trasse nach Wernigerode und dann weiter über den Harz nach Süden2).
Im Jahr 1610 geschah auf dieser Straße übrigens ein Kapitalverbrechen, als der „Nürnbergische Bothe“ Andreas zwischen Schauen und Wasserleben „jemmerlich ermordet“ wurde3).
Erst im ausgehenden 17. Jahrhundert scheint diese Fußboten-Post in eine Fahrpost umgewandelt worden zu sein4). In dieser Zeit bildeten sich in ganz Deutschland die Territorialstaaten heraus und funktionierende „Communicationswege“ wurden für eine effektive Verwaltung nun unverzichtbar5).
In der Grafschaft Wernigerode übernahmen die alten Heerstraßen die Funktion der „Communicationswege". Nur zwei neue überörtliche Straßen entstanden in diesem Zusammenhang im 18. Jahrhundert zusätzlich und verbanden Veckenstedt und Langeln mit Wernigerode.
Von der Bedeutung der „Communicationswege“ zeugen nicht zuletzt die ersten Wegweiser (gelbe Doppelpfeile in obiger Karte), die 1699 auf Betreiben Preußens an wichtigen Kreuzungen und Abzweigungen aufgestellt werden mussten. Wasserlebens Wegweiser stand westlich von Schauenteichen, wo die Braunschweigische Heerstraße auf die Alte Straße traf.
Die Funktion der Straßen als Handelswege hatte anfangs wenig Gewicht. Wegen der hohen Kosten wurden auf ihnen meist nur wertvolle Produkte transportiert, etwa Genussmittel und Luxusartikel; Massengüter wie Salz und Metalle kamen, wenn immer möglich, aufs Schiff, denn der Verkehr auf den Wasserstraßen war sicherer, schneller und bequemer6).
Als sich dann im 18. Jahrhundert das Manfakturwesen entfaltete, und sich vorindustrielle Regionen herausbildeten, beschleunigte sich der Ausbau der Verkehrswege, auf denen nun vermehrt Rohstoffe und Fertigprodukte transportiert wurden7).
Nach französischem Vorbild entstanden in Deutschland erste Chausseen oder Kunststraßen, wie sie anfangs auch genannt wurden.
Quellen und Literatur
1) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 95
2) Seeger, A.: Aeltere Nachrichten über das Postwesen in der Grafschaft Wernigerode in: Zeitschrift des Harz-Vereins für Geschichte und Alterthumskunde, 6. Jahrgang, 1873, S. 183 f
3) ebd., S. 184
4) ebd., S. 187
5) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 96
6) ebd., S. 97
7) ebd., S. 98
Straßenzustand
Die Straßen in Deutschland blieben bis zum Ende des 18. Jahrhunderts im allgemeinen schlecht, unbefestigt, bei feuchter Witterung morastig, mit tief ausgeschnittenen Fahrspuren, Unfälle waren so vorprogrammiert1).
Stephan beschreibt in seiner Geschichte der preußischen Post den Zustand von Poststraßen in Westpreußen im 18. Jahrhundert2), und ähnliche Zustände dürften damals auch im nördlichen Harzvorland anzutreffen gewesen sein.
So waren „die Wege, so es deren überhaupt gab, sehr vernachlässigt; die Abzugsgräben waren ganz verländet oder mit Strauchwerk überwachsen, der Fahrbahnaufwurf war längst von dem Regenwasser heruntergespült, der Straßenkörper in Folge der verschiedenen Spurbreiten der Wagen von zahllosen tief einschneidenden Geleisen ganz zerfetzt, und an der Oberfläche concav statt convex, so daß sich in der Mitte des Weges ein Grabenbett gebildet hatte, die Randwehren waren abgefault, die niedrigen Prellsteine kaum zu bemerken, so daß man im Winter leicht die Richtung verlieren konnte; wo aber Bäume standen, schlugen deren Zweige den Reisenden ins Gesicht und streckten sich knotige Wurzeln weit in die Fahrbahn, wo sie sich mit losgerissenen Dammknüppeln und Steinen zu entschieden subversiven Tendenzen in Beziehung auf die Postwagen vereinigten“.
In seinem „Reisehandbüchlein“ nennt Johann Nepomuk Hecht zwei wichtige Voraussetzungen die ein Reisender in diesen Zeiten unbedingt mitbringen musste: christliche Geduld und eine gute Leibeskonstitution3).
Geduld war tatsächlich unerlässlich, denn bei schlechtem Wetter erreichte ein Reisewagen lediglich eine ähnliche Geschwindigkeit wie ein rüstiger Fußgänger4).
Doch unter normalen Bedingungen legte eine Postkutsche im 18. Jahrhundert immerhin 37 km pro Tag oder auch 7 km pro Stunde zurück5).
Langsamer waren die Frachtwagen. Sie transportierten auf unbefestigten Wegen 1,5 bis 3,5 Tonnen, auf Chausseen sogar 4 bis 6 Tonnen6).
Quellen und Literatur
1) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 101
2) Stephan, Heinrich: Geschichte der preußischen Post von ihrem Ursprunge bis auf die Gegenwart, unveränd. Nachdr. der Ausgabe Berlin, 1859, Berlin (Ost), 1987, S. 310
3) zitiert nach Stephan, Heinrich: Geschichte der preußischen Post von ihrem Ursprunge bis auf die Gegenwart, unveränd. Nachdr. der Ausgabe Berlin, 1859, Berlin (Ost), 1987, S. 311
4) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 101
5) ebd.: S. 102
6) ebd.: S. 103
Napoleon und die Heerstraßen
Häufig wird die Herrschaft Napoleons mit dem Bau von Heerstraßen in einen zeitlichen Zusammenhang gebracht.
Tatsächlich aber gab es in Deutschland solche Heerstraßen schon von alters her.
Und unter Napoleon kam es zwar in Frankreich selbst zu nennenswertem Straßenbau nicht jedoch in den eroberten Gebieten; hier nutzen die französischen Truppen vorhandene Straßen, die dann in Preußen nach 1815 teilweise neu hergerichtet werden mussten1).
Die Verknüpfung von Napoleon und Heerstraße resultiert also vermutlich aus zwei zeitlich parallelen Entwicklungen.
So waren in Frankreich bereits im 17. Jahrhundert befestigte Steinstraßen nach modifiziertem römischen Vorbild angelegt worden2). Und gerade zu der Zeit, als der Aufstieg Napoleons begann, übernahmen am Ende des 18. Jahrhunderts süddeutsche und einige kleinere mittel- und norddeutsche Territorialstaaten diese Art des Straßenbaus3).
In Preußen allerdings verhinderten, bis auf wenige Ausnahmen, fehlende finanzielle Mittel und die bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts noch bestehenden Wegebaufrohnden die Anwendung dieser fortschrittlichen Bauweise4).
Quellen und Literatur
1) Mai, Berhard: Das Verkehrswesen in den ersten Jahrzehnten der Preußischen Provinz Sachsen, in: Breitenborn, Konrad u. Kathrin Pöge-Alder (Hrsg.): 1815-2015, 200 Jahre Preußische Provinz Sachsen, Halle (Saale), 2018, S. 77
2) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 102
3) ebd.: S. 105 f
4) ebd.: S. 110 f
Wegebaufrohnden
Wie sich Wegebaufrohnden konkret auf den Baufortschritt auswirken konnten, zeigt eine kleine Begebenheit aus dem Sommer des Jahres 1789, an der auch Bauern aus Wasserleben beteiligt waren.
Als eine der ersten preußischen Kunststraßen, so nannte man anfangs die Chausseen in Deutschland, entstand in den Jahren von 1786-1794 die später so bezeichnete Staatschaussee Nr. 84 von Braunschweig über Wolfenbüttel, Halberstadt und Magdeburg nach Berlin1), zwischen Wolfenbüttel und Halberstadt folgt der Trasse heute die B 79. Diese Staatschaussee berührte zwar die Grafschaft Wernigerode nicht, aber bei ihrem Bau mussten auch Bauern aus Wasserleben und Langeln Steine von den Steinbrüchen zur Baustelle schaffen2).
Da ihnen aber in der Ernte- und Bestellzeit vom Gräflich Stolbergischen Justizamt in Wernigerode Schonung vor solchen Baufrohnden zugesichert worden war, verweigerten sie den Dienst.
Dies erregte natürlich das Missfallen des Königlich Preußischen Bauinspektors in Dardesheim; und das war zu der Zeit kein geringerer als August Neidhardt von Gneisenau, der spätere preußische Heeresreformer. Wiederholt beklagte er sich über die unwilligen Dienstpflichtigen, die die Bauverzögerungen und die damit einhergehenden höheren Kosten zu verantworten hätten. Nach eineinhalb Monaten fügten sich die Bauern letztendlich dem Druck und die Trassierungsarbeiten konnten fortgesetzt werden.
Quellen und Literatur
1) Seite „Preußische Staatschaussee“, in: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie, Bearbeitungsstand: 03.10.2023, 09:26,. URL: https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_Staatschaussee (Abgerufen: 06.02.2024, 13:11 MEZ)
2) Landesarchiv Sachsen-Anhalt, MD, H, G Anhang XXV, Nr. 11 Chausseebau, Blatt 2r – 16 r
Straßen in der Grafschaft Wernigerode
In der Grafschaft Wernigerode gab es bis weit ins 19. Jahrhundert keinen öffentlichen Chausseebau1).
Die Begründung dafür liefert in aller Deutlichkeit die gräfliche Instruktion über die Wegebesserung von 1798: „Der Aufwand der eigentlichen von Grund auf mit Steinen aufgeführten Chausseen übersteigt die Kräfte der Grafschaft. … Es ist genug wenn die Wege in einen guten fahrbaren Stand gesetzt werden, und daß, weil die Beschädigung durch hiesiges schweres Geschirr nicht ausbleiben kann, fleißig gebessert werde, ohne den gänzlichen Verfall zu erwarten.“2).
Aber die fleißige Besserung hat dann letztendlich doch nicht ausgereicht.
In den 1820er Jahren beklagte die Postverwaltung immer wieder die Zustände auf den Poststraßen; so hieß es 1827, „...daß unlängst auf der gedachten Straße [Ilsenburg-Stapelburg] in dunkler Nacht ein hiesiger Postillion bei dem Bemühen, den grundlosen Stellen auf der Straße auszuweichen, von derselben abgekommen und in eine dicht am Wege liegende, unbefriedigte, haustiefe Mergelgrube mit Wagen und Pferden hinabgestürzt sei, wunderbarer Weise ohne dabei Schaden zu nehmen...“3).
Wilhelm Busch hat den Moment eines ähnlichen Unfalls anschaulich festgehalten4).
Die erste Chaussee in der Grafschaft, zwischen 1828 und 1832 angelegt, verband Ilsenburg mit Stapelburg5).
Obwohl der Straßenbau in Preußen ab Mitte des 19. Jahrhunderts staatlicherseits gefördert wurde und zudem häufig als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme diente, um „die Arbeitsnot unter den ärmeren Klassen der Bevölkerung“ zu lindern28), dauerte es noch fast 30 Jahre, bis in der Nähe von Wasserleben eine Chaussee entstand. 1856 begannen die zweijährigen Bauarbeiten an der Stapelburg-Schauen-Osterwiecker Chaussee6). Im Schauener Holz berührte die Straße immerhin die Gemeindegrenze.
Und 1859 setzte der moderne Straßenbau endlich in Wasserleben ein, als auf Betreiben des Gutsbesitzers Henneberg der bei der Separation ausgewiesene Communicationsweg zwischen der steinernen Ilsebrücke und dem späteren Bahnhofsgelände chausseemäßig ausgebaut wurde7).
Bald verbanden weitere Chausseen die Nachbarorte mit dem neuen Bahnhof in Wasserleben.
So entstand 1863, ebenfalls auf einem ausgewiesenen Communicationsweg, eine Verbindung von der Schmatzfeld-Langelschen Chaussee zur steinernen Ilsebrücke8), innerorts vermutlich über den Rohrstieg und die spätere Hauptstraße.
Die Veckenstedt-Wasserleber Chaussee folgte 1869 und verband die gepflasterte Veckenstedter Gemeindestraße vom Bollmannschen Krug bis Abels Mühle mit der innerörtlichen Straße zum Wasserleber Bahnhof9).
Mit der Pflasterung der Verbindung vom Bahnhof zur Zuckerfabrik im Jahr 187110) war es dann mit Chausseebauten in und um den Ort erst einmal vorbei.
Doch im 20. Jahrhundert, als der Verkehr auch in und um Wasserleben immer stärker wurde, setzten die Straßenbauarbeiten wieder ein, und es bildete sich das heute bekannte Straßennetz heraus.
Quellen und Literatur
1) Müller, Uwe: Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung, Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts = Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 57, Berlin, 2000, S. 93
2) Geschichte der mit Chausseegeldberechtigung versehenen Gräflichen Chausseen in der Grafschaft Wernigerode, vom 28.10.1875; S. 6
3) Busch, Wilhelm: Humoristischer Hausschatz, Der Geburtstag, Berlin u. Darmstadt, 1958, S. 263
4) Geschichte der mit Chausseegeldberechtigung versehenen Gräflichen Chausseen in der Grafschaft Wernigerode, vom 28.10.1875, S. 6-8
5) ebd., S. 12
6) ebd.
7) ebd.; S. 15
8) ebd.
9) ebd., S. 15 f
10) ebd., S. 15
Wege und Stege
Während der Begriff Straße ursprünglich den Fernverkehrsverbindungen vorbehalten war, bezeichneten Wege und auch Stege Nahverkehrsverbindungen. Sie verliefen typischerweise im Dorf und in seiner Feldflur und einige führten in Nachbar- und übergeordnete Orte.
Über Alter und Geschichte von Wegen ist kaum etwas überliefert.
Aber zumindest ist über die Entstehung von Feldwegen einiges bekannt.
Vor der Separation waren sie selten; die Bauern erreichten ihre Äcker über die der Nachbarn, denn wegen des Flurzwangs wurden in einem Gewann überall die gleichen Feldfrüchte angebaut. Die entsprechenden Arbeiten stimmten die Bauern untereinander zeitlich ab, so dass durch das Überfahren des Nachbarackers keine Schäden auftraten.
Nach Abschluss der Separation wurden etliche Feldwege neu angelegt, denn da der Flurzwang nicht mehr bestand, bewirtschaftete nun jeder Landwirt seine Äcker eigenverantwortlich und musste ohne Überquerung fremder Flurstücke zu seinen eigenen gelangen können.
Die größeren Wege, die vom Dorf in die Feldflur führten und an die die kleineren Feldwege angeschlossen waren, bezeichnete man damals als Communicationswege - Zubringerstraßen würde man vielleicht heute sagen.
Der Neue Weg vom Dorf ins Holz ist so ein ehemaliger Communicationsweg, in obiger Karte ist er rot gekennzeichnet.
Und im vorigen Kapitel wurde ja bereits darauf hingewiesen, dass auf den Trassen dieser Wege später manchmal Chausseen angelegt wurden.
Ganz interessant in diesem Zusammenhang: als in Wasserleben in den Jahren 1852 bis 1854 ein solcher neuer Communicationsweg gebaut wurde, erhielt er den Namen „Burscharsihe“, also Bauernchaussee1).
Da ungepflastert, war der Name allerdings reine Hochstapelei.
Erst 1955, also hundert Jahre später, bekam der Weg eine Pflasterung, jedoch nur auf etwas mehr als hundert Metern. Man nannte ihn jetzt Straße der MTS2).
Allerdings beklagte der Harz-Kurier 1961 den schlechten Straßenzustand. 
Heute sieht die Straße der MTS ganz passabel aus.
Übrigens konnten die Leute die Gewohnheit, direkt über Äcker und Wiesen zu laufen, scheinbar gar nicht so schnell ablegen. Daher verbot z.B. der gräfliche Regierungs- und Polizeirat 1834 ausdrücklich die Benutzung eines s.g. Schleifweges, der einen Bogen des Weges von Wasserleben nach Zilly abkürzte3) und 1841 die Benutzung des alten Weges zwischen Wasserleben und Schmatzfeld.
Während der Weg nach Zilly ab 1855 gänzlich für Fahrzeuge gesperrt war4), wurde der Weg nach Schmatzfeld in den Jahren 1863/64 zu einer richtigen Chaussee ausgebaut5).
Quellen und Literatur
1) Heise, Wilhelm: Chronik des Dorfes Wasserleben, handschriftlich, unveröffentlicht, 4 Bde., Wasserleben, 1964, Bd. 4, S. 76
2) ebd.
3) Wernigeröder Intelligenz-Blatt, 12. Stück, 24.03.1834, S. 55
4) Wernigeröder Intelligenz-Blatt, 51. Stück, 22.12.1855, S. 294
5) Geschichte der mit Chausseegeldberechtigung versehenen Gräflichen Chausseen in der Grafschaft Wernigerode, vom 28.10.1875; S. 15